FERROVIA JONICA: TRENI DIESEL, ELETTRICI…O ENTRAMBI?
Lo scorso mese di maggio, la Regione Valle d’Aosta ha annunciato un nuovo importante piano di investimenti nell’ambito del trasporto regionale. In particolar modo, la piccola Regione a statuto speciale ha deciso di puntare ad un vigoroso rinnovo del parco materiale rotabile per trasporto pendolare, oggi rappresentato dalle automotrici diesel ALn663 ed ALn501-502 “Minuetto”. I nuovi convogli acquistati dalla Valle d’Aosta, sono dotati di motori elettrici che possono essere azionati sia da un motore diesel (come avviene nei treni e nei locomotori diesel-elettrici tradizionali, per esempio le locomotive D445 FS o i complessi DE M4c 500 di Ferrovie della Calabria), e sia direttamente dalla linea aerea, tramite pantografo, dove la linea ferroviaria è elettrificata. In pratica questi treni, una volta terminata la tratta ferroviaria elettrificata, abbassano il pantografo e proseguono la loro corsa grazie ai motori diesel, evitando così sprechi, cambi di treno ai viaggiatori, e riducendo le emissioni. Ma non solo: anche ai fini dell’esercizio molto probabilmente l’utilizzo di treni bimodali può portare ad un’ottimizzazione dei turni del materiale rotabile, dando la possibilità di sfruttare al meglio i convogli e riducendo al minimo i tempi morti.
E per la Valle d’Aosta, ovviamente, significa il ritorno di relazioni dirette tra il capoluogo aostano e quello piemontese, evitando docce impreviste ai pendolari in attesa a Torino Porta Susa a causa di disguidi nel piano antincendio.Sono quindi 43 i milioni di Euro investiti per l’acquisto di 5 treni bimodali “Flirt3” (del costo di 8,6 milioni ciascuno), di costruzione svizzera Stadler, che hanno le seguenti caratteristiche:Peso reale: 146 t;Peso assiale: 18 t;Lunghezza ai respingenti: 66.800 mm;Larghezza: 2.820 mm;Numero casse: 4, di cui un modulo centrale per allocazione motori diesel della potenza di 600 kw;Velocità massima in trazione diesel: 130 km/h;Velocità massima in trazione elettrica 3 Kv: 160 km/h;Numero posti a sedere: 178, tutti di 2° classe, di cui 19 strapuntini, sia a correre che “vis-a-vis”. Presente WC adeguato per diversamente abili.I lettori si staranno però chiedendo il perché di tutto questo interessamento alla questione valdostana, da parte di un’associazione che si chiama “Ferrovie in Calabria”. E’ presto detto: una tipologia similare di treno, potrebbe rappresentare una rivoluzione nel trasporto locale su ferro anche nella nostra Regione.
Sicuramente non abbiamo problemi di impianti antincendio in stazioni sotterranee (anche se nella fermata di Reggio Calabria Lido, al chiuso, le “essenze” di nafta dopo il passaggio di una ALn668 persistono per ore…), ma è innegabile che uno dei primi problemi, in particolare per la ferrovia Jonica e per la trasversale Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale, è l’assenza di elettrificazione. Di conseguenza, si nota la (quasi) totale assenza di collegamenti diretti tra Jonio e Tirreno, e non di meno tra la costa Jonica e la città di Cosenza, salvo pochissime eccezioni da Catanzaro Lido via Crotone-Sibari. Inoltre non dimentichiamo che, ancora oggi, non sono rari sulle tratte elettrificate gli utilizzi di automotrici diesel, la cui autonomia è in ogni caso compresa tra 650 e 700 km. Ma oltre alla possibilità di creazione di nuove relazioni ferroviarie (ne elencheremo alcune tra qualche rigo), facciamo notare che un eventuale acquisto di questa tipologia di treni da parte della Regione Calabria potrebbe addirittura essere maggiormente conveniente rispetto ad un doppio acquisto di treni solo diesel e treni solo elettrici.
Per esempio, un treno diesel ATR220 di costruzione Pesa (quelli annunciati da tempo da ogni “varietà” di assessore regionale ai trasporti calabrese…), costa circa 2 milioni di euro nella versione di Trenitalia denominata “Swing”. Invece, un ETR425 o 562 “Jazz”, ovviamente a trazione elettrica, costa mediamente 7 milioni di Euro. Certo, con 9 milioni di Euro si comprano due treni diversi, uno diesel ed uno elettrico, mentre con quasi la stessa cifra se ne compra uno solo “bimodale”: ma anche se ciò possa apparire come una sorta di spreco in tempi di magra, non si può sottovalutare la potenzialità in termini di servizio ed ottimizzazione dell’utilizzo di una simile tipologia di treno “ibrido”.Lo stesso convoglio, in Calabria, potrebbe circolare indifferentemente sulle tratte elettrificate e quelle a trazione diesel, eliminando totalmente i vincoli nelle sempre più strette turnazioni del materiale rotabile, e garantirebbe immediatamente un rinnovamento “equo” sia sulla fascia tirrenica che su quella Jonica. Ad oggi, infatti, ci si chiede ancora se arriveranno prima i nuovi treni elettrici (i “Jazz”), o prima quelli diesel (“Swing”), necessari con maggiore urgenza per garantire un minimo rinnovamento alla linea Jonica…in un reciproca guerra tra poveri. Un acquisto unico, inizialmente anche limitato a pochi treni bimodali, invece aprirebbe sicuramente nuovi scenari per tutto il trasporto regionale calabrese di Trenitalia, sulle due direttrici costiere e sulle trasversali.
Ecco quali potrebbero essere i nuovi collegamenti diretti a/r (che si potrebbero coprire con 10 convogli, di cui due disponibili come riserva a Reggio Calabria e Catanzaro Lido) che potrebbero essere effettuate con materiale rotabile analogo ai Flirt 3 bimodali (N.B: le sigle “TD” e “TE” corrispondono rispettivamente a Trazione Diesel e Trazione Elettrica):- Locri – Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale (passaggio TD/TE) – Cosenza;- Catanzaro Lido – Crotone – Sibari (passaggio TD/TE) – Cosenza;- Reggio Calabria Centrale – Vibo Valentia/Pizzo – Lamezia Terme C.le (passaggio TE/TD) – Catanzaro Lido – Crotone – Sibari;- Roccella Jonica – Melito di Porto Salvo (passaggio TD/TE) – Reggio Calabria Centrale – Rosarno;- Catanzaro Lido – Crotone – Sibari (passaggio TD/TE) – Taranto;- Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale (passaggio TD/TE) – Rosarno (via Tropea).Di notevole importanza potrebbero essere le relazioni dirette tra la Jonica e Cosenza, oggi appannaggio del trasporto su gomma (molto spesso causa di forti disagi per il sovraffollamento dei bus), utilizzabili dalle centinaia di studenti universitari fuori sede dell’UNICAL, residenti nell’alto e basso crotonese, nel catanzarese e nella locride.Ma si sa, siamo in Calabria, dove purtroppo risulta difficile anche far circolare quel poco materiale rotabile di 40 anni fa rimasto, che accompagna ogni giorno i nostri pendolari: quella Regione in cui ancora oggi, dopo 10 anni dalla sua costruzione, non abbiamo avuto il piacere di sperimentare sulla fascia jonica un treno Minuetto diesel, presente ormai in praticamente tutte le regioni italiane. Ed è quella regione dove – forse – c’è qualcuno che ancora crede all’acquisto dei fantomatici “Pendolini diesel”, annunciati da due anni dagli ormai ex-assessori ai trasporti Luigi Fedele e Nino De Gaetano…
* Roberto Galati – Associazione Ferrovie in Calabria
